Santiago en mí

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La historia bajo el asfalto

raíles de tranvías en Santiago de Cuba

Hay ciudades donde la historia no se cuenta en pasado; donde calles, casas y personajes conviven con el presente, ese que se vive día a día (la historia en formación), aún cuando en los pasos apurados se confunden con la cotidianidad.

No es secreto develado decir que Santiago de Cuba es una de esas ciudades, quizás la primera de todas las de este archipiélago.

Santiago es historia. Basta mirar hacia un lado para descubrir un acontecimiento que nos grita desde las carcomidas superficies del tiempo; o una tarja que narra muda su crónica, ante la ajena prisa del transeúnte.

Basta a veces con un traspié para hacer conciencia de la vorágine centenaria de una urbe que se ha empeñado en sostener recuerdos contra las desidias del tiempo. Y ese traspié pudo ser provocado al cruzar una calle santiaguera -tal vez San Félix, quizás Santo Tomás, quién sabe si Calvario, mientras un anciano de caballeresco gesto descubre su cabeza ante el desfile mortuorio-; contra la metálica persistencia de unos raíles que rompen el pavimento desde hace un siglo. Son los vestigios de los tranvías que recorrieron el lomerío urbano de esta ciudad.

Empero, hoy en día este pedazo de la historia santiaguera se está perdiendo. Un afán renovador se ciñe sobre algunas de las principales arterias del Santiago antiguo.

Calles que hasta hace muy poco (es cierto) eran un tormento de baches, vaivenes y peligros para los que transitaban incluso por sus aceras; son pavimentadas, bruñidas en toda su extensión, pintadas de un negro relumbrante y pegajoso que mucho agradecen autos, motores y peatones.

Pero, ¿por qué el sabor amargo?, ¿por qué la inconformidad ante unas obras que las calles, los vecinos, la ciudad pedía (exigía) a gritos?

La gruesa capa de pavimento sirve de sepulcro a los raíles centenarios; a esas rutas fantasmas que me acompañan desde siempre. Se pierden bajo el asfalto las huellas de aquellos tranvías que circularon por la ciudad entre el 8 de febrero de 1908 y el 26 de enero de 1952. Lo que pensé indeleble, cede ante la vulgaridad de la necesidad.

Entonces me pregunto, ¿qué será de nuestros nietos?, ¿se privarán del roce gozoso de las suelas de los zapatos contra la desgastada superficie del hierro? ¿Recordarán que alguna vez la ciudad estuvo marcada por las largas cicatrices del sistema de tranvías?, o se asombrarán cuando en otro futuro, emerja desde algún bache o en medio de una reparación rutinaria, la poderosa perseverancia del raíl.

Ahora San Félix y Santo Tomás se unen a otras arterias de la ciudad que llorarán ausencias. En mis pasos por esas calles extrañaré la compañía de esas largas serpientes metálicas, el eco sordo de las ruedas centenarias que ya no correrán más por sobre sus derroteros.

En cambio, quizás sí ocurra la pesimista predicción de un vecino, cuando aseguraba a los cuatro vientos que la obra de pavimentación permanecerá incólume apenas unos tres meses. De ser así, tal vez cuando en diciembre descubra la eclosión de ¿nuevos? baches en estas remozadas calles, sonría pícaramente y dedique un brindis de nuevo año, a la reemergencia de los imbatibles raíles de Santiago.

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La Plaza de Marte (+fotos)

Situada en uno de los puntos más céntricos de la ciudad de Santiago de Cuba, La Plaza de Marte, es de los espacios públicos más concurridos y populares de nuestra urbe.

Esta plaza, no solo es importante por la peña deportiva que durante todo el año mantiene viva la famosa esquina caliente, una de las primeras del país, que durante la serie nacional de béisbol, juegos panamericanos, mundiales y olimpiadas, es centro del buen debate deportivo; también es un lugar especial para el descanso eventual y el contacto social.

Imagen del Parque de la Libertad (Plaza de Marte) en 1945

La Plaza de Marte, llamada Plaza de la Libertad, surgido a fines del siglo XVIII, tras el lógico desarrollo extensivo de la ciudad; ocupa un espacio oval de unos 5 000m2, y era un área terraplenada de bordes irregulares, donde se ejercitaban las tropas de la metrópolis, de ahí el nombre de Campo de Marte, en alusión al Dios de la guerra en la mitología griega.

La historia recoge que allí, en los inicios del siglo XIX, se colocaba la horca para la ejecución de los condenados a muerte, acto que causaba temor no solo a los vecinos, por lo que se decidió eliminar en 1833.

Por 1860 se conformó como plaza para el recreo y esparcimiento de la población, y en la segunda mitad del siglo se colocó una fuente con la estatua dela diosa Minerva.

Con la primera celebración del 10 de octubre en Santiago de Cuba se convirtió en símbolo de la República y por acuerdo municipal, el 12 de junio de 1899, se le denominó Plaza de la Libertad, aunque los santiagueros la siguieron llamando Plaza de Marte.

La fuente de Minerva se desmontó en 1902 y en su lugar fue colocada, como homenaje al Ejército Libertador, la columna de los Veteranos, que ostenta en la cúspide el gorro frigio, símbolo de unidad, independencia y soberanía de la República

Por su privilegiada ubicación, y con la apertura de varios comercios, hoteles,la Clínica LosÁngeles yla Escuela Normal, entre otras edificaciones a su alrededor, la Plaza de Marte comenzó a tener auge.

Detalle de la Plaza de Marte (1947)

El tranvía eléctrico, en 1908, y la fundación de un mercado libre de productos agrícolas en la década del 30, matizaron el ir y venir en la céntrica plaza, que hacia 1940 adquiere su imagen actual de corte neoclásico.

Pérgolas semicirculares en los extremos y un hemiciclo que funciona como especie de escenario o tribuna para diversas actividades, fueron parte de la remodelación del concurrido espacio público. Con la llegada del siglo XX varias esculturas conmemorativas en homenaje a héroes de las guerras independentistas, se colocaron en el interior del parque.

La Plaza de Marte se distingue también por la diversidad de monumentos, en 1912, el Consejo Provincial de Oriente erigió uno de 5,10 metrosde altura, al General Joaquín Castillo Duany; al otro lado, fue colocado otro dedicado al General Francisco Sánchez Hechavarría, para entonces gobernador de Oriente. Asimismo se le rinde tributo al autor del Himno Nacional cubano, Perucho Figueredo.

Tras el Triunfo de la Revolución en 1959, en la Plaza de Marte se colocaron las estatuas de Camilo Cienfuegos Gorriarán, José Martí Pérez y Orlando Fernández Montes de Oca, quienes reciben el tributo del pueblo en cada celebración.

En sus bancos, una de las peñas más famosas del país ratifica que el deporte es derecho del pueblo, movimiento que crece cada día en número de integrantes e iniciativas populares, y apuesta por el activismo deportivo cubano y la ocupación sana del tiempo libre.

Este sitio cargado de patriotismo, que encierra en sí mismo la historia de esta ciudad y su gente; es sin dudas un excepcional espacio del quehacer santiaguero, devenido en tribuna, escenario de actos, parque infantil, reservado también para el amor y sus enamorados, es hoy, nuestra Plaza de Marte, una plaza de todos.

Vista general del Parque de la Libertad en 1947

Tomado de Plaza de Marte, plaza de todos | Periodico Sierra Maestra

 

Historias de tranvías.

En una entrada anterior dediqué un espacio a la Plaza Dolores. En ella mencioné un incidente ocurrido en 1944 en una de las intersecciones más cercanas a las áreas del parque y en el cual estuvo involucrado un tranvía. Esto me sirve como pretexto para escribir un poco acerca de estos vehículos que se adueñaron de las calles santiagueras durante las primeras décadas del siglo XX.

Un tranvía desciende desde Aguilera a través de la Plaza Dolores

Para el año en que se menciona el accidente, consistente en el descarrilamiento de un tranvía como consecuencia del desgaste de las pestañas de los raíles en la esquina formada por la intersección de las calle Aguilera y Porfirio Valiente, algo que, según se cuenta en el número 43 del Boletín Acción Ciudadana de 1944, se había hecho ya habitual no sólo en esta zona de Santiago, también en otras rutas; ya los tranvías acumulaban casi cuatro décadas recorriendo calles y avenidas santiagueras.

Según asegura la periodista María Elena López en su artículo El tranvia, trofeo del pasado, el servicio de tranvías en la ciudad de Santiago de Cuba se inauguró el sábado 8 de febrero de 1908, casi siete años después que el primer tranvía eléctrico circulara en La Habana. Las obras necesarias para la puesta en marcha de este servicio fueron llevadas a cabo por la Compañía Eléctrica Santiago (CES) y la de Tracción de Santiago de Cuba. Los primeros tranvías fueron fabricados en Filadelfia, Estados Unidos. Seis días después, ya se registraba el primer accidente con participación de un tranvía, cuando el caballo de un coche, asustado, chocó contra uno de los nuevos vehículos.

La mayoría de los tranvías que recorrieron Santiago eran modelos pequeños de cuatro ruedas, lo cual les facilitaba el desplazamiento y los giros a través de las estrechas calles de la ciudad. Según explica David González Groos en su breve artículo Historia de los tranvías en Santiago de Cuba, los tranvías santiagueros se diferenciaban de sus pares habaneros en la presencia de dos contadores: uno para recoger las fichas prepagadas y el otro para cobrar al contado y entregar los tickets.

Los principales tramos que recorrían los tranvías eléctricos santiagueros fueron Vista Alegre-Alameda, Cobre-Vista Alegre, Cuabitas-Cristina, Trocha-Cristina y Martí-Trocha, Vista Alegre-Cementerio Santa Ifigenia y Plaza de Marte-Avenida Michelson (hoy Alameda). La topografía santiaguera de seguro dio matices únicos a estos recorridos, en los cuales los usuarios del tranvía podían disfrutar del cosquillar que desatan los bruscos desniveles de una calle, o el maravilloso paisaje de la bahía santiaguera a los pies de la empinada elevación por la que corrían los rieles del carro eléctrico.

Parque de la Libertad (hoy Plaza de Marte) en 1945. Obsérvese los raíles del tranvía y los cables electrificados que impulsaban a los tranvías.

Sobre la ruta Vista Alegre Cementerio, nos cuenta González Groos que tenía un solo carril y cuando llegaba al final en cada extremo se cambiaban los chóferes porque los equipos tenían mandos dobles, o sea, un juego en cada extremo. A su vez los conductores antes de comenzar el viaje de regreso al punto de partida movían los asientos con la finalidad de que los pasajeros tuvieran el paisaje frente a sí.

El 1º de enero de 1913, la Compañía de Tranvías Eléctricos puso en circulación tres nuevos carros construidos en su totalidad en Santiago de Cuba, los cuales, al decir del periodista Carlos E. Forment Rovira, en sus Crónicas de Santiago de Cuba, resultaron magníficos, superiores a los que trajeron de fuera. Para esa fecha en Santiago se operaban 30 tranvías.

Muchas historias curiosas habrían de vivirse en un medio de transporte de por sí dotado de singularidades. Un ejemplo, algo funesto, fue el suceso ocurrido en el tranvía que cubría el tramo Martí-Trocha, el 8 de febrero de 1913 y el cual es recogido por Carlos E. Forment en el tomo II de sus Crónicas de Santiago de Cuba:

(…) a las 11:20 am fue abatido de un balazo el conocido caballero Ricardo Herrera Castillo. Su agresor fue el Sr Alfredo Jardines Clavijo, quien al ver pasar a su víctima a bordo del tranvía de la línea Martí-Trocha tomó el mismo carro, y colocándose detrás de él, hizo disparo cuando el vehículo llegaba a la esquina de Hartmann (hoy San Felix) y Heredia. Acto contiguo descendió del carro, fue a la jefatura de policía y confesó su delito. En el mismo tranvía continuó el herido, fue bajado en la casa de socorros, donde (…) certificaron su muerte.

En 1926 los tranvías de Santiago pasaron a ser administrados por la Havana Electric Railway hasta la disolución de la compañía recién iniciada la década de 1950.

Intersección de dos raíles de tranvía en la céntrica esquina de Enramadas y Corona

Por esta época surgieron las empresas de ómnibus urbano La Cubana y La Oriental, cuyas rutas marchaban paralelas a las de los tranvías, lo cual significó una competencia que a la postre significó el declive de los carros eléctricos.

Ya para la década del 40 del pasado siglo, muchos de los ríeles se encontraban en estado de desgaste lo cual propiciaba constantes descarrilamientos, con el consiguiente peligro para los pasajeros y transeúntes. Paulatinamente fueron desapareciendo de las calles santiagueras las curiosas siluetas de los tranvías. El último de ellos hizo su recorrido el 26 de enero de 1952.

Sin embargo, más allá de las fotos históricas, y el recuerdo de mentes añejas, la huella de los tranvías permanece viva en Santiago (y otras ciudades del país). Muchas de nuestras calles están surcadas por largos tramos de raíles, y portan sobre las cabezas de sus caminantes, los tubos que sostenían los cables electrificados que alimentaban al tranvía, como si la estampa fantasmagórica de estos vehículos aún se desplazara entre los silencios de la madrugada santiaguera.

Fuentes:
1. El tranvía, trofeo del pasado. María Elena López. TVSantiago
2. Historia de los tranvías en Santiago de Cuba. David González Groos
3. Crónicas de Santiago de Cuba. Tomo II. Carlos E. Forment Rovira. Ediciones Alqueza, Oficina del Historiador de la Ciudad, Santiago de Cuba, 2001.
4. The Tramways of Santiago de Cuba. Allen Morrison (+ fotos)
5. Qué pasa con los raíles de los tranvías. Boletín Acción Ciudadana. Número 43 (mayo de 1944)

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